Daily: 11/25/2015
Фінансові піраміди: “Лізинг-Фінанс”, “Лізингова компанія Еталон”, “Евролизинг Україна”, “Лізингова компанія Автофінанс”
Житель Івано-Франківська Микола Якович давно мріяв про власний автомобіль.
Придбати його за повну вартість за нинішніми цінами не міг. Взяти кредит у банку кредит з його невеликим доходом теж не представлялося можливим.
Вже махнув рукою на давню мрію. І тут Миколі Яковичу потрапила на очі реклама лізингової компанії “Євролізінг-Україна”, яка обіцяла авто за вигідною ціною, та ще й в розстрочку.
Йшлося про автомобіль російського виробництва. У лізинговій компанії повідомили, що у них таке авто коштує 250 тис грн, тоді як ринкова його ціна на 120-130 тис грн вище.
Але консультант запевнила, що тут все логічно: мовляв, через війну з Росією не можуть налагодити офіційні поставки таких авто, тому поставляють їх за “сірими” схемами. Звідси і мегазнижки.
“Консультант запевнила, що все законно, але в лізинговому договорі, який дала мені підписати, була вказана зовсім інша марка авто, сума і відсоток авансового платежу. Вона це також пояснила проблемами в торгівлі з Росією”, – згадує Микола Якович.
Він повірив, тим паче, що авансовий платіж консультант складав всього 10% від вартості авто. На договір порадили взагалі не звертати уваги. Мовляв, додатковою угодою з клієнтом будуть врегульовані всі питання, що стосуються марки авто і платежу.
Машину в лізинг – пообіцяла консультант – Микола Якович отримає вже через п’ять днів.
З тих пір пройшло п’ять місяців. Машини житель Івано-Франківська так і не побачив, а коли звернувся в лізингову компанію з претензією, там порадили уважніше читати договір лізингу, на який раніше радили не звертати увагу.
“Мені заявили, що в договорі авансовий платіж значно вище і запропонували зробити новий внесок. Але гарантії, що після цього я отримаю машину, не було”, – зізнається він.
За ці місяці Микола Якович з’ясував, що в подібній ситуації опинилися тисячі охочих взяти авто в лізинг у різних містах України – Харкові, Львові, Дніпропетровську, Ужгороді, Києві.
Багато хто з них вже мають на руках судові рішення про визнання договору лізингу недійсним. І хоча своїх грошей вони поки не повернули, Микола Якович також вирішив судитися з лізинговою компанією.
І тепер він запевняє, що більше ніколи в житті не ризикне зв’язатися з лізинговою компанією.
За словами керівника юридичної групи Богдана Хаустова, що спеціалізується на захисті прав клієнтів псевдофінансових установ і “фінансових пірамід”, останні пару років до нього за допомогою звертається все більше клієнтів недобросовісних лізингових компаній.
Серед тих, на які надходить найбільше скарг, Богдан Хаустов назвав “Лізинг-Фінанс”, “Лізингова компанія Еталон”, “Евролизинг Україна”, “Лізингова компанія Автофінанс”.
На запити, спрямовані на електронну адресу цих компаній, наявні у відкритому доступі, відповіді на момент публікації не прийшли.
Але українські форуми та соціальні мережі рясніють розповідями ошуканих клієнтів. Багато скарг надходить і в Нацкомфінпослуг. У комісії повідомили, що ці компанії не є фінансовими установами, але мають право надавати фінансові послуги, у тому числі лізингові.
Зростання кількості скарг на недобросовісних гравців відзначають і в асоціації “Українське об’єднання лізингодавців”.
“За останній рік кількість лізингових компаній-шахраїв очевидно збільшилася. Пік обговорення цієї проблеми припав на липень-серпень 2015 року, коли багато автодилерів стали масово звертатися з офіційними заявами про існування фіктивних фінансових структур, які ведуть нечесні правила гри і попросту обманюють нічого не підозрюють клієнтів”, – повідомив голова ради директорів асоціації “Українське об’єднання лізингодавців “ Олександр Кощєєв.
Схема роботи у більшості псевдолізінгових компаній, за словами Олександра Кощеєва, ідентична. Вони заявляють, що напряму співпрацюють з офіційними дилерами, і це дозволяє їм пропонувати автомобілі в лізинг з великими знижками – в 10, 20 і навіть 50%.
Також вони пропонують внести аванс у розмірі 10%, тоді як середньоринковий – 30%. І при цьому не дають можливості ознайомитися з автомобілем до укладення договору лізингу, пояснюючи це тим, що авто знаходиться в іншому місті або регіоні України.
Крім того, в договорах лізингу аванс може бути названий платою за консультаційні, або інші послуги, що виключає можливість лізингоодержувача повернути собі потім ці гроші через суд.
“Договори лізингу в таких компаніях настільки заплутані і об’ємні, що розібратися в них складно навіть юрособам. Приміром, у нас з таким договором працювала ціла команда юристів, які потім внесли багато змін. Не уявляю, як можуть розібратися в них клієнти-фізособи” , – розповідає екс-директор страхового брокера Ібрагім Габідулін.
Насправді обов’язкові платежі на початковому етапі передбачені і в класичних договорах лізингу. Це авансовий платіж – 20-30% вартості авто, разова комісія – до 3%, плата за реєстрацію авто і пенсійний збір – 3 5% залежно від вартості авто, страхування ОСАГО і КАСКО – 4-7% залежно від розміру франшизи.
“У лізингу всі ці платежі вже включені в графік і рівномірно розподілені на весь термін лізингу”, – пояснює Кощєєв.
Після того, як клієнт вносить ці платежі він відразу ж отримує зареєстрований та застрахований автомобіль, заощаджуючи при цьому на реєстрації і страхуванні від 8% до 13%.
В асоціації лізингодавців називають основні ознаки псевдолізінгових операцій.
“Важливим моментом, на який варто звертати увагу при укладенні договору, це – за що саме з клієнта беруть аванс”, – відзначає Марина Масіч. За її словами, розмір такого платежу не може бути нижче 20-30%.
“У всіх сумлінних лізингових компаніях – це завжди частина вартості транспортного засобу (або обладнання), яке береться в лізинг, а не компенсація яких би то не було консультаційних чи інших послуг”, – запевняє вона.
Поряд з лізинговими компаніями, що провертає афери, ростуть також і масштаби шахрайства серед лізингоотримувачів. “Кидають” в даному випадку вже класичних лізингодавців з іноземним капіталом, яких в Україні залишилося пару десятків.
У числі постраждалих від масштабного шахрайства, наприклад, компанія “Порше Лізинг Україна”, яка входить до міжнародної групи Porsche Finance Group.
Неодноразово за останній рік автомобілі, передані в лізинг і належать Porsche Finance Group, клієнти переоформляли на себе і продавали третім особам, не погасивши лізингові платежі.
“Ми неодноразово зверталися в правоохоронні органи України з питань незаконного продажу наших автомобілів без згоди Porsche Finance Group, третім особам”, – розповідає начальник юридичного відділу “Порше Лізинг Україна” Ольга Ткаченко.
Такі схеми стали популярні, за її словами, через те, що перереєстрація заставного автомобіля на третю особу сьогодні далеко не завжди передбачає перевірку обтяження автомобіля запорукою у відповідному державному реєстрі (Державний реєстр обтяжень рухомого майна).
“Тому автомобіль, незважаючи на запис у згаданому реєстрі про неможливість його продажу без згоди Porsche Finance Group, реєструється покупцем по-новому”, – пояснює Ткаченко.
Хоча чинне законодавство передбачає кримінальну відповідальність за такі вчинки, інформації про те, що хтось поніс покарання за подібні злочини, поки немає.
У неофіційній бесіді експерти лізингових компаній допускають, що без участі представників правоохоронних органів, а саме МРЕВ, подібні схеми провернути було б неможливо.
Багато великих лізингових компаній за останні пару років згорнули свою діяльність в Україні, або не нарощують новий бізнес, обслуговуючи старі портфелі.
“І це закономірно, адже позикові кошти дуже дорогі: якщо лізингова компанія візьме у банку кредит під 25%, то кому вона зможе запропонувати лізингову операцію з таким дорогим ресурсом?” – lивується Руслан Сивопляс.
Афілійовані з банками лізингові компанії, за його словами, теж відчувають дефіцит ліквідності, оскільки багато банків зараз переживають не найкращий період.
Тому класичний ринок лізингу падає: за даними асоціації, за останній рік падіння продажів у цьому сегменті склало 42% в порівнянні з 2014 роком.
“В цілому структура ринку лізингу за типом транспорту не змінилася. Явним лідером за лізинговим придбанням є легковий транспорт – близько 87%. Його набувають як одинично для особистих цілей, так і автопарком з декількох десятків авто для комерційних цілей, – розповів Кощєєв.
Значне падіння відбулося в сегменті вантажних авто – на 71%, причепів і напівпричепів – на 88% і 94% відповідно. “Це пояснюється відмовою цільових клієнтів від придбання нового транспорту на користь авто з пробігом”, – пояснив він.
В асоціації не приховують, що побоюються, як би слідом за першою хвилею відходу з ринку класичних лізингових компаній, яка накрила ринок в останні роки, послідувала друга.
Деякі експерти вважають, що вирішити проблему масштабного шахрайства на ринку лізингу зможе ліцензування компаній. Мовляв, при великій кількості скарг Нацкомфінпослуг в такому разі зможе анулювати ліцензії. Сьогодні у Комісії майже немає інструментів впливу на недобросовісних лізингодавців, так як вони навіть не є фінансовими компаніями.
Умови ліцензування юридичних осіб, які надають фінансові послуги, прописані в нових “Ліцензійних умовах провадження господарської діяльності з надання фінансових послуг (крім професійної діяльності на ринку цінних паперів)”.
Проект цього документа був затверджений розпорядженням Нацкомфінпослуг №2611 від 29.10.2015 та оприлюднений на сайті комісії 30 жовтня.
Якщо документ буде прийнятий, то вже з наступного року всі лізингові компанії та юрособи, які надають послуги лізингу, наприклад, такі як “Мотор-Січ” або “Хліб України”, повинні будуть отримувати ліцензії в Нацкомфінпослуг.
Більшість представників ринку лізингу не вважають це виходом із ситуації. “Ліцензування, не вирішивши проблему чистоти ринку, ускладнить ведення бізнесу і підштовхне тих небагатьох реальних гравців, які ще залишилися в індустрії, до відходу. Це стане останньою краплею для компаній-представників міжнародних фінансових груп, які і так вже сумніваються – чи не пора їм покинути український ринок “, – запевняє Марина Масіч.
Не бачить виходу в ліцензуванні та член Нацкомфінпослуг Олександр Залєтов.
За його словами, комісія має намір вимагати від лізингодавців детально розкривати структуру платежів по лізингу у своїх договорах, щоб клієнт розумів, скільки і за що платить. Це принесе клієнтам лізингових компаній більше користі, ніж ліцензії.
“Але проблема в тому, що люди часто підписують договори, які не дивлячись”, – нарікає Залєтов.
На думку Зальотова, лізинг в Україні вимагає масштабних законодавчих змін. З цим згодні і учасники ринку.
“Для удосконалення та оптимізації правового поля потрібно вносити зміни в ряд законів, що стосуються лізингу, щоб узгодити їх між собою і прибрати існуючі різночитання”, – говорить Марина Масіч.
Такий законопроект асоціація вже розробила і передала регулятору.
Наказом Нацкомфінпослуг №230 від 16 жовтня 2015 створено робочу групу, до якої увійшли представники асоціації лізингодавців, великих лізингових компаній, НБУ і Нацкомфінпослуг.
Ця група працює над проектом закону “Про фінансовий лізинг” та Положенням про реєстр осіб, які не є фінансовими установами, але мають право надавати фінансові послуги.
За планом проект змін до законодавства про лізинг повинен бути готовий до 30 червня 2016. “Імплементація такого проекту зробить ринок більш привабливим для нових, українських і зарубіжних гравців, а конкуренція між ними буде сприяти зниженню процентних ставок і поліпшення якості обслуговування”, – стверджує Масіч.
Що стосується шахрайства на ринку лізингу, то за її словами, з ним повинні боротися правоохоронні органи за допомогою регулятора. А громадянам у свою чергу, експерт радить проявляти передбачливість і не кидатися на наживку, що складається з дешевих машин і низьких відсотків.
…
Українці масово пересідають на старі автомобілі, що призвело до сплеску їх попиту
Українці масово пересідають на старі машини, що вже призвело до рекордного сплеску їх продажу.
Як відзначають експерти, у жовтні вітчизняний ринок вживаних авто виріс, в порівнянні з аналогічним періодом минулого року, майже вдвічі. «Було зафіксовано 50 тис. угод, тоді як в минулі місяці їх кількість не перевищувала 25-30 тис.», – повідомив Олег Омельницький, додаючи, що жовтневий результат став найкращим за останні два роки. І, як показують перші листопадові підсумки, цього місяця у торговців є всі шанси закріпити успіх.
Продажі вживаних машин ростуть, в основному, за рахунок «нового» ринку, який цього року помітно просів. В окремі місяці автосалони йшли в мінус по продажах на 60-70%, що, загалом-то не дивно. Обвал гривні змусив дилерів істотно підвищити ціни на легковики, а це зробило їх практично недосяжними для пересічних українців, доходи яких практично не ростуть. До того ж різко скоротилися обсяги кредитування.
«Переглядати ж свої переваги на користь менш престижних марок, простих моделей і скромній комплектації більшість водіїв не хоче. Тому шукають компроміс на ринку старих, розраховуючи за порівняно невелику суму купити автомобіль своєї мрії», – пояснює Омельницький.
З ним згодні й інші автодилери: «За ті гроші, які просять за новий легковик у базовій комплектації, реально купити 3-5 річну «заряджену» модель в преміальної комплектації, причому можна ще й заощадити», – кажуть експерти.
Причому заощадити досить істотно. Приміром, нова Mitsubishi Lancer з об’ємом двигуна 1,6 л в базовій комплектації виставлена на офіційному сайті імпортера цієї марки «Ніко Україна» за 380,2 тис., грн., що за нинішнім курсом становить близько $15,2 тис., причому , цю ціну дилер вже анонсує як акційну, більш «нафаршировані» моделі обійдуться в 503,7-526,7 тис. грн. (до $ 21тис.).
Водночас на спеціалізованому інтернет-майданчику той же Mitsubishi Lancer, але 2011 випуску з пробігом 60 тис. км, і більш потужної моделі (об’єм двигуна 2л), з коробкою автомат і в повній комплектації можна знайти за $11-12 тис., а ціни на такі ж моделі 2007-2008 р стартують з $ 8-9 тис.
Справедливості заради варто визнати, що на ринку нових авто у вересні стала намічатися невелика активізація, але динаміка зростання поки не йде ні в яке порівняння з результатами продавців старих машин.
Найпомітніше продажу підросли в жовтні – на 28%: за даними експертів автодилери змогли реалізувати 5,3 тис. автомобілів. Це, до речі, лише на 9% менше, ніж у жовтні 2014р.
Незрозуміло як довго протриватиме несподіваний сплеск інтересу до нових авто, особливо враховуючи чергове підвищення курсу основних валют. Не виключено, що на перших порах українці, що мають заощадження в гривні, побіжать в автосалони. Адже поки ті не перерахують ціни на машини за новим курсом, купувати нову техніку буде порівняно вигідно. Але очевидно, що дилерського запасу міцності вистачить ненадовго, максимум, на пару місяців. Після чого знову настане час торговців вживаними машинами.
За даними автопродавців, хітами б/у продажів зараз є 8-10 річні машини вартістю до $10 тис. причому, колишні лідери рейтингу – ВАЗи – поступово здають свої позиції іномарок та авто вітчизняного складання. Приміром, у жовтні на першому місці за кількістю угод виявилися ЗАЗ Lanos (було реалізовано 1,15 тис. шт.) і Volkswagen Transporter (1,1 тис. шт.). Для порівняння: нових ЗАЗів минулого місяця продали всього 359 шт., А Volkswagen (включаючи і Transporter) – 224 шт.
Популярністю користуються також старі Toyota, Chevrolet, Renault, Smart. Представники спеціалізованого інтернет-майданчика також говорять, що несподівано добре почали продаватися Smart, особливо в Києві.
«Популярність цієї марки пояснюється просто: вона компактна, що спрощує паркування, комплектується двигунами з невеликим обсягом (0,6-0,9л), а це гарантує маленьку витрату палива – в міському режимі до 5 л. І при цьому ціни більш ніж доступні. Скажімо, Smart City 2004 року випуску реально купити за $ 5,5 тис., а більш старий можна знайти і за $ 4 тис. до речі, на невисокі «апетити» авто зараз орієнтується все більше водіїв», – зазначають експерти.
Це призвело не тільки до зміщення попиту в бік відносно малопотужних бензинових, а також дизельних авто і моделей на газу, але і до збільшення пропозиції «ненажерливих» позашляховиків і седанів класу «люкс».
Багато любителів потужних машин вирішили позбутися від них ще й у зв’язку з введенням в Україні цього року так званого податку на розкішні авто, який складає 25 тис. грн. на рік (він поширюється на автомобілі не старше 5 років з об’ємом двигуна від 3 л). Так що зараз спеціалізований сайти рясніють оголошеннями не тільки про продаж таких моделей, а й про їх обмін на більш економні.
Оскільки бажаючих витрачатися на бензин і податки небагато, знайти покупця таким продавцям не так легко, що змушує їх знижувати ціни. Приміром, бензинову Toyota Land Cruiser 100 з об’ємом двигуна 2,7л 2011 року з пробігом 65 тис. Можна купити за $30 тис., що вдвічі дешевше, ніж в салоні. А BMW 7-ї серії 2010 випуску з 4,4-хлітровую мотором коштує $ 30-35 тис., тоді як нова в салоні – до $ 100 тис. І вище (залежно від комплектації).
«Порівняно непогано купують хіба що дизельні кросовери середнього класу, скажімо, Mitsubishi Outlander, Hyundai ix35 та ін.», – відзначають дилери.
Активізація покупців залучає на цей ринок все більше тих, хто бажає заробити на перепродажах машин. «Виросла частка оголошень від комерційних майданчиків і перекупників», – констатують журналісти.
Віддавати їм свій транспорт задешево власників змушує конкуренція, що посилилась: середні терміни продажу через надлишкову пропозицію машин зросли з торішнього місяця до 2-3 місяців, а деякі водії не можуть знайти покупців по півроку.
«Посередники ж обіцяють швидкий продаж, а нерідко і викуповують автомобіль за власні кошти. Правда пропонують за нього, як мінімум, на 10-20% менше, ніж в середньому по ринку», – розповів на правах анонімності один з підприємців, які торгують на столичному авторинку на Чапаївці.
Комісійні майданчики беруть іншим: пропонують чесну експертизу і дають гарантію, що в авто не скручений пробіг і все в порядку з документами. Останнім часом така послуга користується все більшим попитом, тому що кількість різних «проблемних» авто стрімко зростає. Головне джерело їх надходження на авторинки країни – зона АТО. Свого часу спішно евакуйовані жителі залишили на Донбасі свій транспорт, який тут же «віджали» ті, хто залишився. Були розграбовано і десятки автосалонів.
Нові ж «власники» давно зробили документи, оформивши машини на своє ім’я. Але по базі ДАІ вони числяться на інших власників. Тому, у тих, хто купив «двійника» можуть виникнути неабиякі проблеми, аж до того, що транспорт просто конфіскують.
Побоюючись підступу, багато громадян взагалі відмовляються купувати авто з луганською або донецькою реєстрацією, навіть якщо з документами все гаразд, а власники готові поступатися в ціні, розповідають експерти. У Києві з’явилася навіть нова послуга – столичні жителі з місцевою пропискою пропонують за $100-150 поставити авто на облік на своє ім’я, щоб реальний господар зміг потім продати його без проблем.
Користуючись випадками шахрайства, що почастішали, комісійні майданчики напевно спробують збільшити свою частку на ринку. Тим більше, що боротися їм є за що. За прогнозами експертів, попит на старі легковика буде тільки рости, принаймні, до тих пір, поки в країні не стабілізується економіка і українці знов не потягнуться в салони.
…
Головний правоохоронний орган Європейського Союзу намагається відстежувати угоди у Bitcoin
Головний правоохоронний орган Європейського Союзу шукає інтерна з навичками відстеження угод у Bitcoin. Відповідна вакансія опублікована на сайті Європолу.
Фахівець повинен приєднатися до проекту «Відкриті джерела збору та аналізу даних», яку підтримує Europol Cyber Intelligence Team.
Технічні навички здобувача:
– Кандидати повинні мати навички в аналізі угод з Bitcoin і виявляти інтерес до технології Blockchain в цілому;
– Володіння інструментами знеособлення і шифрування даних, якими зловживають злочинці.
В обов’язки кандидата буде входити складання щоквартального звіту про основні тенденції та загрози в боротьбі з кіберзлочинністю. Особливий акцент буде зроблено на інструменти шифрування інформації.
Опис вакансії вказує на те, що Європол вважає угоди з Bitcoin формою розвідки за відкритими джерелами, яка заснована на зборі та аналізі широкого спектру загальнодоступної інформації.
your ad hereРаніше в Європолі повідомили, що 40% незаконних платежів в інтернеті проводять за допомогою Bitcoin.
У жовтні 2015 року збиток українських банків склав 4,023 млрд гривень
У жовтні 2015 збиток банків склав 4,023 млрд гривень. Про це йдеться в повідомленні Національного банку.
Доходи банків за вказаний період склали 172,3 млрд гривень, видатки – 228,6 млрд гривень.
Збиток по системі банків на 1 листопада склав 56,3 млрд гривень.
За жовтень загальний обсяг збитку діючих банків (без неплатоспроможних) склав 3,7 млрд гривень.
На зменшення збитку в жовтні в порівнянні з вереснем головним чином вплинула прибуток від торговельних операцій банків, яка склала 3,2 млрд гривень.
Крім того, в жовтні платоспроможні банки отримали максимальний комісійний дохід у розмірі 2 млрд гривень.
Головною причиною збитків залишаються значні відрахування в резерви – за жовтень поточного року банки сформували резерви на 9,8 млрд гривень (42,8% від витрат в жовтні).
Проте темпи формування резервів поступово сповільнюються.
Станом на 1 листопада 79 банків отримали прибуток на 3,9 млрд гривень, у тому числі за жовтень – 78 банків – на 0,7 млрд гривень.
Нагадаємо, раніше НБУ висунув список вимог до дрібних банкам. Перед дрібними банками НБУ ставить ряд вимог:
– Збільшити до середини 2016 капітал до 120 млн гривень, цей капітал повинен бути реальним;
– Розкрити кінцевих власників банків;
– Знизити частку інсайдерських кредитів;
– Не займатися протизаконною діяльністю.
…
Девальвація виявилася занадто небезпечною для української банківської системи
“Гривня в останні дні раніше під тиском через погіршення ситуації з державними фінансами і відсутності іноземних інвестицій. З цим важким станом економіки ми знову підійшли до чергового витка девальвації гривні. Так, в девальвації дійсно буває потреба для створення за певних умов цінових конкурентних переваг. З іншого боку, девальвація виявилася занадто небезпечною для української банківської системи, де сформувалася величезна негативна валютна позиція, тобто позичальники у великих кількостях брали кредити в іноземній валюті“, – говорить Олександр Гончаров.
Хоча і є плюси від девальвації гривні, але не все так вже і безперечно з її результатами. Ряд експертів вважає, наприклад, що девальвація, якщо брати її сукупний вплив на економіку України, завдає більше шкоди, ніж користі. Судіть самі. Девальвація допомагає збільшувати експорт тільки тоді, коли товари та послуги дешевшають, а люди купують більше. Така економічна логіка валютних війн, коли країна-продавець намагається відібрати бізнес у сусіда. Але останнім часом ця теорія, схоже, все сильніше розходиться з практикою.
“У цьому зв’язку слід зазначити, що вплив девальвації на експорт насправді не таке велике, як на імпорт. Адже імпорт скорочується в результаті зміни внутрішніх цін значно швидше, і він же створює основний ефект на економічне зростання. Однак, саме тому має сенс обговорювати проблему доступності або ж обмеження виробничих потужностей з імпортозаміщення. До речі, зараз у нас немає таких можливостей і потужностей. Більше того, попит на імпорт стрімко йде, тому наші люди просто скорочують витрати, які раніше витрачали на імпортні товари“, – пояснює Гончаров.
За словами експерта, якби на українському ринку був потенціал конкурувати за якістю, зокрема, з європейськими виробниками, тоді б можна було заявляти, що девальвація гривні – це зростання наших конкурентних переваг. Але поки це, на жаль, не так. Зараз від зниження курсу гривні в першу чергу страждають ті сектори української економіки, які орієнтовані на масштабний попит і залежать від імпортних комплектуючих.
“В Україні пряма залежність ціни і попиту фактично перестала працювати. Про це, до речі, говорить і недавнє дослідження Світового банку, засноване на аналізі 46 розвинених економік. Згідно з отриманими даними, в період з 2002 по 2012 року ефект девальвації стосовно експорту працював вдвічі слабкіше, ніж в проміжок з 1996 по 2003 роки, а окремо в економіці, що розвивається ослаблення національної валюти взагалі не давало ніяких переваг“, – повідомляє Директор Інституту розвитку економіки України. – Результатом такої стратегії ставало перерозподіл фіксованого обсягу світової торгівлі від лідерів до аутсайдерів, а його скорочення. Це в свою чергу викликало спад глобальної економіки і як наслідок – падіння споживання. Оскільки експорт набагато більш чутливий до зовнішнього попиту, ніж до обмінного курсу нацвалюти, то досягається ефект прямо протилежний очікуванням. Причому, найменше девальвація вигідна тим, чиї товари та послуги номіновані в доларах США, тому їх єдина конкурентна перевага – це зниження внутрішніх витрат“.
При цьому експерт відзначає, що справедливості заради, єдине, що дійсно вдається нашим властям, впустивши гривню, – це серйозно скоротити імпорт. І як результат – отримуємо оздоровлення балансу поточних рахунків.
“Користуючись цією ситуацією, Кабміну А.Яценюка і керівництву Національного банку треба оперативно створювати сучасні механізми фінансування економічного оздоровлення і модернізації підприємств реального сектора економіки. Це важливо особливо зараз, коли державі треба компенсувати дуже низьку активність приватних інвесторів. Наприклад, організовувати проектне фінансування за участю НБУ та інших державних джерел. При цьому госинвестиции не повинні бути головним джерелом економічного оздоровлення в 2016 році. І не можна далі підживлювати грошовий потік за рахунок друкарського верстата. Більше того, як добре відомо в експертному співтоваристві, саме свобода безконтрольної емісії гривні – одна з найбільш небезпечних свобод“.
…
У 2016 році Укрзалізниця на 30% підніме ціни на пасажирські перевезення у поїздах дальнього сполучення
ПАТ “Укрзалізниця” розраховує в 2016 році провести індексацію тарифів на пасажирські перевезення у дальньому сполученні на 30%, повідомив виконуючий обов’язки заступника генерального директора “Укрзалізниці” Ігор Бреус.
“Ми заклали у фінплані підвищення в два етапи: по 15% з 1 квітня та з 1 липня 2016 року, в цілому на 30%. У цьому році нас не підтримали в такому проханні. Це навіть не підвищення, це індексація тарифів”, – сказав він.
Відповідаючи на питання про компенсацію пільгових перевезень, він зазначив, що якщо країна прагне в світове співтовариство, то необхідно розуміти необхідність монетизації якої компенсації.
“На сьогоднішній день у нас найбільша кількість пільговиків на всьому просторі СНД”, – додав Бреус.
Він також повідомив, що в даний час за проїзд усіх пільгових категорій, у тому числі студентів, рівень компенсацій не перевищує 25% від необхідної суми.
…